Volledig scherm
Foto ter illustratie. © Shutterstock

Treinspoor tussen Dordrecht en Den Haag moet metrolijn worden

Het treinspoor tussen Dordrecht en Den Haag kan het beste worden verdubbeld en omgevormd tot lightrail.

Om te voorkomen dat Rotterdam en omgeving dichtslibben, is een miljardeninjectie nodig in de metro. In het centrum van de stad moet de metro volautomatisch worden.

Verdubbeling van het spoor tussen Dordrecht en Den Haag is een grote wens om zo de metro en de altijd drukke A13 en A16 te ontlasten. Het treintraject moet allereerst van twee naar vier sporen worden uitgebreid, de frequentie moet omhoog en er zijn aanvullende stations nodig. Op de lange termijn wordt het treinspoor wat de RET betreft bovendien omgevormd tot een metro, net als bij de Hoekse Lijn is gebeurd.

Het zijn wat vervoersbedrijf RET betreft de grootste ov-wensen voor de komende jaren om te voorkomen dat de steeds drukker wordende regio dichtslibt. De drie metroprojecten staan dan ook pontificaal in het landelijke Deltaplan Mobiliteit van de mobiliteits-alliantie, waarbij de RET zich heeft aangesloten en dat gisteren het levenslicht zag.

Quote

Om de toenemende vraag aan te kunnen, moet de frequentie omhoog, uiteinde­lijk tot elke 90 seconden.

Maurice Unck, RET

Nieuw zijn de projecten niet. Ze staan immers ook al in de toekomstvisie van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, de samenwerking van regiogemeenten die het ov in de Rijnmond bekostigt. ,,Wat wel nieuw is, is dat ze nu ook zijn opgenomen in een landelijk plan waarvoor 25 heel verschillende partijen de handen ineen slaan'', zegt RET-directeur Maurice Unck. Een prima platform om te laten zien wat de uitdagingen zijn in Rotterdam.

Dat de metro tegen zijn grenzen aanloopt, onderstreept Unck al sinds zijn aantreden in 2017. ,,Om de toenemende vraag aan te kunnen, moet de frequentie omhoog, uiteindelijk tot elke 90 seconden'', zegt hij.

Zelfwerkend systeem

Binnen tien jaar worden de metrostellen te vol, dus moet de lightrail wat Unck betreft een zelfwerkend systeem worden waardoor de frequentie omhoog kan. ,,Met automatisering kan de frequentie in het centrum verdrievoudigen van 7500 reizigers per uur per rijrichting naar 23.000.''

Om de doorstroming in Rotterdam te verbeteren, is bovendien een nieuwe oeververbinding nodig. Hoewel nog niet besloten is waar die precies komt, laat de RET weten de nieuwe brug of tunnel liever tussen Feijenoord en Kralingen te zien dan tussen Ridderkerk en Krimpen aan den IJssel.

Een nieuwe oeververbinding in de stad biedt de mogelijkheid voor de aanleg van een bovengrondse metro-lus die Zuid beter met de rest van de stad verbindt, zowel via de nieuwe verbinding als door de oude Maastunnel.

,,Het ontlast het bestaande metronetwerk en ontsluit nieuwe ontwikkelgebieden als Feyenoord City beter'', stelt Unck. ,,Ook zorgt het voor schonere lucht op de 's-Gravendijkwal.'' Een metro door de Maastunnel betekent immers minder rijbanen voor auto's.

Hubs

Naast de specifieke Rotterdamse projecten staan ook algemene maatregelen in het Deltaplan die van belang zijn voor de Maasstad. Unck wijst op de vraag van de alliantie naar meer grote 'hubs' aan de rand van de stad waar reizigers hun auto kunnen stallen om door te reizen per metro. Ook is in het centrum van steden behoefte aan plekken waar reizigers eenvoudig kunnen overstappen van trein en metro op (deel)fietsen en elektrische scooters.

Het Deltaplan wordt vergezeld door een investeringsagenda. De extra investeringen die nodig zijn om Nederland bereikbaar te houden, worden geraamd op 3 miljard euro per jaar tot 2040. Op die agenda staan ook de drie metroprojecten uit Rotterdam.

Het lijkt Unck een goed idee om ook te kijken naar 'alternatieve bekostiging' zoals een ov-taks voor bezitters van woningen en bedrijfspanden. De minister van Infrastructuur en Waterstaat was hem al voor. Zij heeft inmiddels al een studiegroep op de ov-taks gezet.

Elke ochtend up-to-date met het laatste nieuws uit Dordrecht en omstreken? Schrijf je hier in!