Waarom de dwergauto nooit groot is geworden

De allerkleinste auto’s ooit gemaakt vormen een vreemd hoofdstuk in de geschiedenis van de auto, maar tegenwoordig genieten dwergauto’s een ware cultstatus. Het Louwman Museum in Den Haag eert de kleine klassiekers tot 1 september met een speciale tentoonstelling. Dat zet je aan het denken: wordt het niet eens tijd voor een comeback van deze kleine karretjes? 

,,Ze werden alom gezien als een veiligere en comfortabelere oplossing voor mensen die na de oorlog nog vooral op motorfietsen reden. Maar wees eerlijk: dit is natuurlijk totaal niet veilig.’' Andy Schwietzer weet smakelijk te vertellen over de geschiedenis van dwergauto’s, terwijl hij ons door de grote ontvangsthal van het Haagse Louwman Museum gidst.

Normaal werkt Schwietzer als curator van museum PS.Speicher in het Duitse Einbeck, dat zich gespecialiseerd heeft in de piepkleine autootjes uit de jaren 50 en 60 van de vorige eeuw. Een deel van de collectie staat nu in Den Haag als onderdeel van de nieuwe tentoonstelling over dwergauto’s, die Schwietzer met de Nederlandse museumdirecteur Ronald Kooyman samenstelde.

Een dwergauto. Die geuzennaam maakt de kleine modellen aaibaar en schattig, maar de gedachte achter dit fenomeen is vooral praktisch, vertelt Schwietzer. ,,In de jaren na de Tweede Wereldoorlog waren materialen nog altijd schaars en reden veel mensen op scooters en motorfietsen. Langzaam maar zeker vroegen zij om meer comfort en veiligheid, ze wilden beter beschermd zitten en een dakje boven hun hoofd. Zodoende begonnen fabrikanten zoals Vespa een soort overdekte scooters te maken en ontstond een ware rage met die aparte, piepkleine machientjes.’’

De dertig dwergauto’s in de tijdelijke Louwman-tentoonstelling vertellen allemaal een apart verhaal. De verzameling is divers en kleurrijk, met modellen uit onder meer Engeland, Duitsland, Zwitserland en zelfs Nederland.

Kooyman, directeur van het fraaie museum op de grens van Den Haag en Wassenaar, legt uit dat veel dwergauto’s noodzakelijk waren om hun fabrikanten te laten overleven. ,,Neem Messerschmidt uit Duitsland. Na de oorlog kon dat bedrijf geen vliegtuigen meer maken. Als alternatief introduceerde het in 1953 de KR175, een piepklein rijdend busje dat nog het meeste weg heeft van een vliegtuig zonder vleugels. Wij hebben hier trouwens een van de allereerste staan, compleet in originele staat.’’

Wie langs de collectie loopt, ontdekt via affiches die naast de auto’s staan een boeiende geschiedenis. Wist je bijvoorbeeld dat ook het machtige BMW nog bestaat dankzij de dwergauto? In de jaren 50 produceerde het Beierse bedrijf vooral motorfietsen en grote personenauto’s, maar geen betaalbare auto voor de massa, waar steeds meer vraag naar was. Daarom klopte BMW aan bij het Italiaanse Iso, een koelkastenfabrikant die een kleine tweezitsauto had ontwikkeld. Die Isetta werd vervolgens door BMW in licentie gebouwd. Hij sloeg aan en hielp het beroemde automerk er mede bovenop. In totaal zijn er zo’n 160.000 van gebouwd, maar tegenwoordig zijn ze zeer zeldzaam en geliefd. In Den Haag zijn vier versies te bewonderen.

Wie zich bij de Isetta’s omdraait, ziet een bonte verzameling Britse dwergauto’s van merken als Bond en Minicar. ,,Veel van die auto’s werden zo populair doordat ze profiteerden van speciale wetten en regels’', vertelt gastcurator Schweitzer. ,,Zo bestond er in Engeland een regel dat je voor een driewieler minder belasting hoefde te betalen, terwijl ook de eisen voor het rijbewijs minder streng waren. Dat maakte deze ‘bubble cars’ aantrekkelijk voor een groter publiek. Het verklaart meteen waarom Engelse dwergauto’s vaak maar drie wielen hebben.’'

Aan de andere kant van de zaal vertelt de aandoenlijke Subaru 360 uit 1958 een vergelijkbaar verhaal. ,,In Japan werd de kei jidosha (lichtgewicht auto)-regelgeving ingevoerd. Die moest ervoor zorgen dat mensen vooral in compacte wagens reden. Bleven motorinhoud, lengte, breedte en hoogte binnen de gestelde normen, dan betaalde je voor een kei-car minder belasting.’' Die regels bestaan nog steeds, waardoor de Japanse Suzuki Jimny bijvoorbeeld smaller is dan de Europese versie.

Hoewel de Subaru 360 tot 1971 gebouwd werd, viel in de jaren 60 al snel het doek voor veel dwergauto’s. Niet alleen omdat de regelgeving strenger werd - in Engeland mocht je bijvoorbeeld niet langer met een motorrijbewijs achter het stuur stappen - maar ook omdat het publiek hogere eisen begon te stellen aan zaken als veiligheid en prestaties.

,,Daarop scoren dwergauto’s over het algemeen niet heel goed, nee...’', beaamt Kooyman. ,,Kijk maar eens naar zo’n Isetta. Er is vrijwel geen kreukelzone en je zit met het stuur zowat tussen je benen. Daar kwam bij dat de modellen al snel meer concurrentie kregen van ‘volwassener’ auto’s zoals de originele Fiat 500, de Volkswagen Kever en de Mini. Die waren vaak sterker, stiller en groter, terwijl ze niet veel meer kostten. In die strijd ging de dwergauto uiteindelijk ten onder.’’

Vormt de huidige tijd eigenlijk geen perfect moment voor een comeback van deze compacte karretjes? Met steden die steeds voller worden, alsmaar strengere uitstooteisen en een steeds heftiger discussie over autogebruik? Dat zou je denken, maar fabrikanten die een moderne ‘micro-auto’ lanceren, weten die maar zelden tot een écht succes te maken.

Het bestverkopende voorbeeld is wellicht de Smart, van Mercedes-moederbedrijf Daimler, maar zelfs die maakt niet de gewenste winst. Toyota schrapte de iQ, Renault komt niet uit de marge met de elektrische Twizy en zo zijn er meer voorbeelden.

Aan de andere kant steken nieuwe initiatieven de kop op die verrassend veel weg hebben van de originele dwergauto’s. Sterker nog, de Zwitserse Microlino is een moderne, elektrische interpretatie van de BMW Isetta, met pastelkleurtjes en al. Vanuit Italië komt de Biro en ook grote autofabrikanten spelen met ideeën voor compact stadsvervoer.

,,Het probleem is alleen dat al die dingen speeltjes voor de rijken zijn’', meent Schwietzer. ,,Ze zijn niet bedoeld om de massa goedkoop vervoer te bieden. Als zo’n modern autootje 20.000 euro kost, kiest het grote publiek nog altijd voor een Fiat Panda omdat die meer waar voor z’n geld biedt. En geef die mensen eens ongelijk. Als de dwergauto een comeback wil maken, moet hij betaalbaar zijn voor iedereen. En misschien moeten overheden eens kijken naar speciale regels. Kijk maar om je heen, dat werkte vroeger ook!”