Skoda deelt gevoelige tik uit aan ‘moeder’ Volkswagen

Het lijkt wel alsof je een sfeervolle huiskamer binnenstapt. De nieuwe Skoda Enyaq is leverbaar met stoffen bekleding op zijn dashboard: die trend zien we vaker in nieuwe auto’s, maar in deze elektrische SUV wordt het extremer dan normaal doorgevoerd. De soort bekleding hangt overigens af van de uitvoering die je kiest: wie voor ‘Suite’ kiest krijgt fraai leer, maar bij de aankledingsstijl ‘Lodge’ heb je stoerder textiel dat niet zou misstaan op een Zweeds designmeubel. Het materiaal loopt over de volle breedte van het interieur, zit in de deurbekleding, komt terug op de middentunnel tussen de stoelen en zit natuurlijk ook op het meubilair zelf. Het totaal zorgt voor een aparte sfeer en is ‘Skoda nieuwe stijl’.

Waarom dit verhaal begint met zo’n – op het oog – onbeduidend onderdeel van een nieuwe auto? Omdat het laat zien hoe anders Skoda tegenwoordig te werk gaat bij het ontwikkelen en positioneren van haar modellen. Vroeger kocht je bij dit merk altijd relatief eenvoudig aangeklede auto’s: de kunststoffen waren hard, de ontwerpen rechttoe rechtaan en de voorzieningen no-nonsense. Die tijd ligt achter ons, want uit het interieur van de nieuwe Enyaq blijkt een sterkere focus op details en meer aandacht voor aankleding. Waar de nieuwe Volkswagen ID.4 wat geforceerd een modern-zakelijke hardheid (en minder fraaie materialen) laat zien, geeft nota bene Skoda op dit punt het goede voorbeeld.

Dat geldt ook voor de ergonomie en het bedieningsgemak van de cockpit. Waar Volkswagen bij de nieuwste modellen erg rigoureuze keuzes heeft gemaakt en ietwat is doorgeschoten in digitalisering, houdt Skoda meer vast aan een gebruikelijke indeling. In een ID.4 bedien je bijvoorbeeld nagenoeg alle functies via het aanraakscherm waardoor je soms te lang moet zoeken in de menu’s. In de Enyaq zitten nog een aantal extra menuknoppen zodat je sneller bent waar je zijn wilt. Helaas zit de bediening van de klimaatcontrole nog wel weggestopt in het grote scherm (dat, met uitzondering van de goedkoopste versie, altijd een flinke diameter van 13-inch heeft). Dat is jammer, want door de bank genomen werken fysieke knoppen prettiger en veiliger.

De nieuwste auto’s van de Volkswagen Group (en dus ook deze Enyaq) zijn trouwens voorzien van uitgebreide spraakbediening, maar die werkt niet altijd even goed. Zo lang je precies de juiste zinnetjes tegen het systeem zegt (zoals ‘ik heb koude handen’, waarna de auto onder meer de stuurverwarming aan zet) werkt het soepel, maar zodra je afwijkt van de voorgeprogrammeerde woorden raakt de digitale assistente al snel de weg kwijt. Het systeem van Google in de Volvo XC40 P8 werkt veel effectiever, net als de spraakbediening die je bijvoorbeeld bij Tesla, Hyundai of Mercedes in je auto hebt. Op dit vlak loopt ook Skoda iets achter, al kan het systeem de komende tijd draadloos worden verbeterd met software updates.

Het interieur oogt verder mooi opgeruimd. Met dank aan een kleiner tweede schermpje achter het stuurwiel heb je de belangrijkste reisinformatie recht voor je neus. Tegen meerprijs is de Enyaq bovendien te voorzien van een head-up display met augmented reality (AD-HUD), waarmee de auto bijvoorbeeld bewegende navigatiepijlen in je gezichtsveld kan projecteren. Dat werkt fantastisch en is meer dan een gimmick, al moet je daarvoor wel de fabrieksnavigatie aan boord hebben. Zodra je navigeert via je smartphone (Android Auto en Apple Carplay zijn standaard) toont het systeem alleen ‘gewone’ instructies.

Erg goed is de keuze van Skoda om de Enyaq uit te rusten met ander remsysteem dan de ID-modellen van Volkswagen. Een elektrische auto kan afremmen op z’n elektromotor (en de energie die daarbij weer vrijkomt opslaan in de accu’s), maar in de ID.4 heb je slechts twee standen. De Enyaq gaat verder en dat is fijn: door middel van flippertjes aan het stuur kun je de remkracht aanpassen op de omstandigheden rond de auto en – als je dat wilt – kun je de auto dat zelf laten regelen. Dat werkt erg soepel zónder dat je, zoals bij de ID.4, je handen van het stuur hoeft te halen. Nog een fijn pluspunt ten opzichte van de VW: het glazen dak van de Enyaq kan wél open.

Verder valt op dat de Enyaq veel ruimte en slimme oplossingen biedt, zoals we van Skoda gewend zijn. Er zijn flinke portiervakken (desgewenst zelfs met een prullenbakje), op de voorstoelen en achterbank is meer dan voldoende plek – zeker voor je benen – en ook de bagageruimte is met minimaal 585 liter bovengemiddeld riant. De achterbankleuning valt eenvoudig om zodat je nog meer capaciteit hebt, dus als doordachte en flexibele gezinsauto scoort de Skoda volle punten. Jammer alleen dat er in de neus geen extra bagageruimte te vinden is.

Andere geinige en doordachte extra’s vind je trouwens in de vorm van paraplu’s in de voorportieren en een keurig weggewerkte ijskrabber in de bekleding van de achterklep. Bij Skoda’s met een brandstofmotor zat die altijd in het tankklepje, maar omdat de laadpoort van een elektrische auto open staat tijdens het laden voorkomt Skoda op deze manier dat voorbijgangers je ijskrabber meepikken. Goed meegedacht!

Omdat de Enyaq op het veelzijdige MEB-platform van de Volkswagen Groep staat, levert Skoda verschillende elektromotoren en accupakketten. De iV50 (109 kW/150 pk) heeft de minste batterijen aan boord en komt zo’n 350 kilometer ver, de iV60 (132 kW/180 pk) moet meer dan 400 kilometer kunnen halen terwijl de iV80 (150 kW/204 pk) goed is voor zo’n 520 kilometer per laadbeurt. Van die sterkste versie komt later dit jaar ook nog een 80X die een tweede elektromotor en vierwielaandrijving toevoegt en 260 pk levert.

De geteste iV80 is zeker niet traag, maar de 204 paardenkrachten en 310 Newtonmeters aan trekkracht van de elektromotor moeten behoorlijk aan de bak om de flinke gezins-EV écht vlot aan te laten voelen. In vergelijking met een Volvo XC40 P8 – die voor de prijs van een goed uitgeruste Enyaq te bestellen is – heb je de helft van het vermogen, dus de typische vloedgolf aan kracht die je in sommige andere elektrische auto’s ervaart, blijft in deze Skoda achterwege. Hij presteert soepel en adequaat, maar je merkt duidelijk dat je in een grote, wat logge familie-auto onderweg bent. Het rijgedrag van de auto past daar ook wel bij, trouwens: de vering is ontspannen, de besturing werkt licht en duidelijk maar reken niet op flitsende reacties en een enorm strak bochtengedrag. In snelle bochten merk je al snel dat de voorwielen het zwaar krijgen, waarna je de conclusie trekt dat je het beter wat rustiger aan kunt doen.

Overigens: voor wie een snellere Enyaq wil, volgt later dit jaar – naast een coupéversie met een lagere daklijn – een heuse RS met twee motoren, 220 kW (ofwel 300 pk) en 460 Newtonmeter trekkracht. Die variant kan 1400 kilo trekken (in plaats van maximaal 1200 voor de minder sterke versies) en moet volgens Skoda in 6,2 seconden van nul naar honderd kunnen accelereren: dat is netjes, maar bij lange na niet zo spectaculair als wat sommige concurrenten in de pijplijn hebben. De aangekondigde sportieve topversie van de Ford Mustang Mach-E krijgt bijna 500 pk en sprint van 0 naar 100 in 3,7 tellen, terwijl de Kia EV6 GT volgend jaar bijna 600 pk gaat leveren en de sprint moet kunnen afraffelen in 3,5 seconden. In dat speelveld blijft zelfs de sterkste Enyaq dus hooguit een middenmoter.

Die conclusie snijdt hout: als allround gezinsauto is de nieuwe Skoda Enyaq vrijwel perfect uitgedacht, op hooguit wat onhandige bedieningsmissers na. Ga je hem als puur elektrische auto bekijken, dan zie je dat de technologische ontwikkeling bij dit soort auto’s razendsnel gaat en dat de concurrentie de Enyaq op diverse punten een stap voor is. Snelladen gaat bijvoorbeeld met maximaal 130 kilowatt, waar Kia, Tesla en Hyundai al ruim over de 200 kW zitten. Dat snellere laden onderweg maakt een elektrisch model nóg veel beter inzetbaar. Kortom: de Enyaq is beter gelukt dan de Volkswagen ID.4, maar op sommige vlakken heeft ook Skoda nog het nodige inhaalwerk te doen.