Volledig scherm
De Toyota Yaris Hybrid moet jongere autokopers aanspreken. © Toyota

Saai? Niks ervan! De nieuwe Toyota Yaris is hartstikke leuk

RIJ-IMPRESSIEDe definitie van het woord ‘grijs’ in de Dikke Van Dale zou kunnen luiden: ‘het; o; kleur tussen wit en zwart, saai, kleurloos, Toyota Yaris’. Maar niet voor lang meer, want de vierde generatie van Toyota’s compacte hatchback heeft nu eindelijk kleur gekregen. 

Tijdens een Toyota-persintroductie is er één naam die om de haverklap valt: Akio Toyoda. De topman van de Toyota Motor Corporation houdt van auto’s, wordt er gezegd, en is een fanatiek coureur. Drie jaar geleden heeft hij zijn personeel een belangrijke opdracht meegegeven, die binnen de Toyota-gelederen als een mantra wordt herhaald: ‘No more boring cars’. En inderdaad, met modellen als de Corolla, Camry en C-HR heeft Toyota grote stappen gezet, vooral op het gebied van design. 

De huidige Yaris is nog een Toyota van de oude stempel. Het ontbreekt de belegen B-segmenter niet aan succes, maar Toyota wil meer. Daarom is de vierde Yaris – die we in prototypevorm reden – niets minder dan een revolutie. Hij moet jongere autokopers aanspreken en verschijnt daarom in de zomer afgetraind aan de verkoopstart: krachtiger, lichter, en met een op het Nürburgring-circuit scherp geslepen onderstel. 

En dan hebben we het niet over de losbandige GR Yaris – de vierwielaangedreven rallyversie die 261 pk uit een driecilindertje haalt – maar over de gewone Yaris Hybrid, die op de racebaan zonneklaar iets heeft opgestoken. De nieuwe Yaris stuurt bijvoorbeeld een stuk enthousiaster in en laat zich in driest genomen bochten niet van de wijs brengen. 

Dat komt mede doordat hij een lager zwaartepunt heeft en ‘vierkanter’ op zijn wielen staat: met een kortere koets, langere wielbasis en grotere spoorbreedte. Ook zijn de ontwikkelaars erin geslaagd om de Yaris Hybrid precies 20 kilo lichter te maken dan zijn voorganger. De grootste gewichtsbesparing komt op het conto van de lithium-ionbatterij (min 12 kilo), die de oude nikkel-metaalhydridebatterij vervangt. 

Toyota heeft nagenoeg het hele hybridesysteem op de schop genomen. De aandrijflijn bestaat nu uit een 1,5-liter driecilinder (was een vierpitter) en een elektromotor, die samen een vermogen van 116 pk leveren (16 pk meer dan voorheen). Het resultaat is dat de Yaris Hybrid in 10 seconden van 0 naar 100 km/u sprint, wat bijna 2 seconden sneller is dan vroeger. En dat voelt ook zo. Want de elektromotor helpt duidelijker mee tijdens het accelereren. 

Volledig scherm
© Toyota

Dissonant is nog altijd de CVT-automaat. Die dwingt de motor naar het ideale toerental als je stevig op het gas gaat staan, waardoor de krachtbron voorin begint te loeien, bijvoorbeeld als je vaart maakt om op de snelweg in te voegen. De overgang tussen benzine- en elektromotor is daarbij voorbeeldig. Als je de radio zacht aan hebt staan, kun je tijdens het rijden de driecilinder horen starten, maar voelen doe je hem niet. 

Opvallend is overigens hoe weinig de Yaris Hybrid in de stad zijn verbrandingsmotor nodig heeft. Met een knop kun je de EV Mode inschakelen, maar dat is eigenlijk nergens voor nodig. Onder de 50 km/u rijdt de Toyota zelf al zoveel mogelijk elektrisch. Dat resulteerde bij ons in een geweldig verbruik van 1 op 38 over de eerste kilometers. Buiten de bebouwde kom reden we flink door – de slingerende bergweggetjes nodigden daartoe uit – met een prima 1 op 23 tot gevolg. 

Meer ín dan óp de auto

Toyota heeft van de Yaris een rijdersauto proberen te maken, ook vanbinnen. Zo zijn de fijn zittende stoelen lager gezet (wie dat wil, kan ze gewoon hoger afstellen), wat de bestuurder het gevoel moet geven meer ín dan óp de auto te zitten. Helaas wordt dat gevoel een beetje tenietgedaan door het dashboard, dat eveneens is verlaagd, waardoor je als lang mens (rond de 1,90 meter) alsnog het idee hebt ‘op de bok’ te zitten. 

Op de tweede zitrij van de Yaris is de ruimte vergelijkbaar met die van de concurrentie. Wij kwamen er niet met onze knieën in de knoei, maar moesten wel ons hoofd buigen om een confrontatie met het plafond te vermijden. Over het materiaalgebruik en de afwerking kunnen we voor nu weinig zeggen. De testauto’s die wij aan de tand mochten voelen, waren voorseriemodellen, die tussen de 85 en 95 procent klaar waren, volgens de aanwezige technici. 

Primeur op veiligheidsgebied

Een heuse primeur is de toepassing van een airbag tussen de bestuurder en de passagier. Die moet tijdens een aanrijding voorkomen dat beide inzittenden hardhandig met elkaar in aanraking komen. Standaard op de Yaris is ook Toyota Safety Sense, met daarin onder meer Adaptive Cruise Control, Lane Trace Assist, Emergency Steering Assist en een systeem dat bij het afslaan waarschuwt (en kan remmen) voor tegemoetkomend verkeer en overstekende voetgangers en fietsers. 

De radarsensor ervan zit fraai weggewerkt in de opengesperde ‘mond’ van de Yaris, direct onder het Toyota-embleem. Links en rechts ervan fronsen de koplampen – altijd met led-dagrijverlichting – boos naar voorliggers. Ze eindigen op de flanken in een puntje, dat wijst naar dik opbollende achterste wielkasten. De Yaris heeft een prominente kont voor zo’n klein autootje. Dat vind je mooi. Of dat vind je niet mooi. Maar je zult het niet snel saai vinden. 

Volledig scherm
© Toyota
Volledig scherm
© Toyota
Volledig scherm
© Toyota
Volledig scherm
© Toyota
Volledig scherm
© Toyota
Volledig scherm
© Toyota
Volledig scherm
© Toyota
Volledig scherm
© Toyota