Je volgende auto wordt slimmer en groener (maar ook duurder) volgens Renault

Om de huidige situatie bij Renault te snappen, helpt het om terug te blikken naar het begin van deze eeuw. Zo’n twintig jaar geleden reden heel wat Nederlanders in een Renault Scenic, een compacte ruimtewagen (ofwel MPV, Multi Purpose Vehicle) die deed waar veel autokopers blij van werden. Vanbuiten was hij nauwelijks groter dan de Megane waar hij op gebaseerd was, maar dankzij zijn veel ruimere en flexibele interieur bleek hij een ideale gezinsauto. In topjaar 2000 vonden bijna 16.000 exemplaren hun weg naar Hollandse huishoudens: Renault snapte precies wat het publiek wilde, zette een trend.

Anno 2022 hangt de vlag er heel anders bij. Inmiddels bouwt Renault de vierde generatie Scenic, maar de laatste drie jaar werden er in ons land jaarlijks minder dan 700 stuks van verkocht. Het model bestaat zelfs in twee varianten, met de langere Grand Scenic voor nog meer ruimte, maar heel populair zijn ze dus niet. Andere merken zoals Opel, Ford en Peugeot speelden beter in op de moderne consument en hingen hun MPV’s jaren geleden al aan de wilgen. Nu doet Renault dat dus ook, ditmaal de trend vólgend.

Afgelopen week verscheen een voorbode van de volgende Scenic, waarvan het productiemodel in 2024 verschijnt. Die is stoerder en SUV-achtig om te zien, maar wordt ook minder veelzijdig. Omdat moderne gezinnen steeds kleiner worden, zo verklaart de ontwikkelingsafdeling, zijn vijf of zeven stoelen overbodig. In plaats daarvan speelt Renault met het idee om vier afzonderlijke stoelen te plaatsen, met een vijfde zitje voor sporadisch gebruik.

Ook is het meubilair niet langer uitneembaar: daarvoor zou Renault extra stevige stoelframes en klapmechanismes moeten inbouwen, en die zijn te zwaar voor een moderne auto. Omdat de nieuwe Scenic volledig elektrisch wordt, telt elke kilo: hoe zwaarder de auto, hoe minder ver hij immers komt op een acculading.

Hoewel zijn bedenkers beloven dat de nieuwe Scenic nog steeds een ruime familie-auto wordt ‘waarin iedereen zich thuis zal voelen’, vormt hij dus een radicale breuk met het verleden. Hetzelfde gebeurde overigens met de nieuwe Megane, die sinds kort in de showrooms staat: de bekende stationwagen en vijfdeurs hatchback verdwijnen, ten gunste van een gestroomlijnde gezinsauto met een modern uiterlijk en een elektrische aandrijflijn.

De reden voor deze nieuwe koers van Renault is helder: het letterlijk en figuurlijk stroomlijnen van het modellenaanbod is noodzakelijk om te overleven. De kosten moesten drastisch omlaag dus schrapte de nieuwe topman, de in Italië geboren Luca de Meo, eigenhandig de helft van de geplande projecten: ,,Ik zag allerlei hele goede plannen op onze designafdeling, maar ook modellen waar onze klanten niet op zitten te wachten”, vertelt hij in gesprek met onze autoredactie. “Daarom greep ik in. We hebben geen vijfentwintig nieuwe modellen nodig, nu werken we aan auto’s die wél iets toevoegen.”

Renault móést keuzes maken, blikt de uitgesproken ceo (voorheen werkzaam bij concurrent Seat) terug. ,,Ons bedrijf klautert momenteel echt uit de hel.” Daarmee doelt De Meo onder meer op de perikelen rondom zijn voorganger, de in opspraak geraakte Carlos Ghosn. Hij ontsnapte uit zijn huisarrest in Japan door te vluchten naar Libanon, waarna de alliantie van Renault, Nissan en Mitsubishi ronddobberde als een stuurloos schip.

De Meo haast zich om het schip schoon te maken. Hij haalde talloze nieuwe medewerkers binnen, en schudde de bestaande wakker. Er is betere software nodig, de kwaliteit moet omhoog en Renault moet worden omgebouwd tot een ‘autofabrikant nieuwe stijl’. De Meo: ,,Nu zitten we op een veel beter pad. De hele auto-industrie is nog altijd te veel gefocust op volumes: we zijn gewend om zoveel mogelijk auto’s te verkopen. Dozen schuiven, zo je wilt. Maar dat werkt niet in een wereld die duurzamer, verantwoordelijker en slimmer moet. Daarom doen wij het anders.”

Een autofabrikant die minder nieuwe auto’s wil verkopen. Dat klinkt ongeloofwaardig, als een keurslager die voortaan alleen tofu aanprijst. Maar de investeringen die Renault bijvoorbeeld doet in het plaatsje Flins, laten zien dat de missie serieus is. De aloude autofabriek uit 1952 waar ooit de Dauphine werd gebouwd is daar omgetoverd tot een ‘Refactory’, waar bestaande modellen van Renault en zustermerken Dacia en Alpine zogezegd een tweede leven krijgen.

Voormalig (lease-) auto’s worden er grondig opgefrist; medewerkers repareren schades, maken grondig schoon en voorzien de auto’s van nieuwere onderdelen, zodat ze langer gebruikt kunnen blijven. Net zoals dat al gebeurt bij ‘refurbished’ smartphones, tablets en laptops. ,,Dat is heel duurzaam”, legt De Meo uit. ,,Bij het bouwen van een nieuwe auto komt in verhouding veel meer CO2 vrij, mede omdat we nieuwe grondstoffen nodig hebben, dus is het slimmer om het leven van bestaande producten zo lang mogelijk te rekken. Zo lang een auto niet hoeft te worden gesloopt, is hij waardevol: voor ons omdat we ze goed kunnen verkopen, maar ook voor onze klanten omdat zij tweedehands auto’s kunnen kopen die zo goed als nieuw zijn.”

In Frankrijk verkoopt Renault deze modellen (die gemiddeld 300 tot 1000 euro duurder zijn dan niet aangepakte exemplaren) onder het ‘ReNew’-label. Het concept slaat aan, maar het is volgens betrokkenen nog maar de vraag of deze service ook voor Nederlandse klanten beschikbaar komt. Daarvoor moet het merk immers eerst een soortgelijke ‘vernieuwfabriek’ in de buurt openen, om te voorkomen dat de auto’s van hot naar her moeten worden getransporteerd.

Door beter te kijken naar hergebruik en meer te focussen op innovatie, boort Renault dus andere inkomstenstromen aan. Zo verwerkt het verouderde accu’s uit elektrische auto’s in mobiele batterijenpakketten – met de slim gekozen naam ‘Betteries’ – die bijvoorbeeld op de bouw kunnen worden gebruikt, verkoopt het bedrijf zelf energie-opslagsystemen en werkt het samen met allerhande startups aan andere vooruitstrevende oplossingen.

Een voorbeeld daarvan is het ‘mobiliteitsmerk’ dat de Renault Group aan z’n portfolio toevoegt. Het heet Mobilize en specialiseert zich in vernieuwende stadslogistiek, met slimme elektrische bezorgbusjes, piepkleine stadsautootjes en autodeelprogramma’s die in onder meer Parijs, Madrid en het Italiaanse Bergamo al actief zijn. Renault is zeker niet de enige automaker met dit soort oplossingen, maar ze zijn concreet en komen op termijn ook naar Nederland. Tegen 2030 moet Mobilize, zo meldt bestuursvoorzitter Luca de Meo, verantwoordelijk zijn voor twintig procent van de omzet.

Een laatste pijler waar Renault zijn hoop op vestigt, is rijden op waterstof. Daarvoor richtte het merk Hyvia op, in samenwerking met een grote Amerikaanse ontwikkelaar van brandstofceltechnologie. Tot voor kort stond het waterstofprogramma enigszins op een waakvlam, ondanks flinke subsidies van de Franse overheid, maar door de oorlog in Oekraïne merkt directeur David Holderbach een enorme toename in aanvragen. ,,We zien duidelijk dat er behoefte is aan een alternatief voor fossiele brandstoffen en Russisch gas. In minder dan een half jaar tijd wordt waterstof veel serieuzer genomen.”

Hyvia voorziet de grootste bedrijfswagen van Renault, de Master, van een waterstofaandrijflijn. Later dit jaar gaan de eerste exemplaren de weg op, waarbij het bedrijf niet alleen de auto’s verkoopt, maar desgewenst ook de tankstations. Zo vindt Renault zichzelf dus opnieuw uit: niet langer ‘alleen dozen schuiven’, maar anders denken én doen.

Bekijk hieronder onze video’s op het gebied van auto’s en mobiliteit: