Beste beentje voor: de Hyundai i20 wil graag een Audi A3 zijn

De opmars van de Koreaanse automerken Hyundai en Kia lijkt de afgelopen jaren niet te stoppen. Generatie na generatie groeiden de modellen uit tot volwaardige concurrenten van de zogenoemde ‘gevestigde orde’ (lees: Volkswagen, Opel, Toyota en consorten), waarbij de merken vrijwel steevast tussen de meest populaire van Nederland staan. Op bepaalde vlakken nemen ze zelfs al een flinke voorsprong op de concurrentie: met de Kona Electric en e-Niro leveren de Koreanen bijvoorbeeld al enkele jaren uitstekende elektrische auto’s, terwijl onder meer VW het succes van die modellen met lede ogen moest aanschouwen.

Maar Hyundai heeft door de jaren heen ook een paar ‘zorgenkindjes’ gehad, zogezegd. Niet omdat ze technisch slecht waren of zwaar onder deden voor andere auto’s in hetzelfde segment, in tegendeel zelfs, maar simpelweg omdat ze niet genoeg opvielen. Modellen zoals de i20 en i30 deden jarenlang heel goed waar ze goed in móesten zijn: het veilig, betrouwbaar en solide vervoeren van prijsbewuste kopers en hun gezinnen. Maar tegenwoordig is ‘goed zijn’ niet meer genoeg om autokopers naar jouw showroom te lokken.

Je moet opvallen. Er goed uit zien. Koppen laten draaien. Dat hebben ze in Seoul inmiddels ook door, dus zien de meest recente modellen van Hyundai er ineens een stuk gewaagder uit dan hun voorgangers. In het geval van de geteste i20 is het ietwat timide snuitje van het vorige model verdwenen ten gunste van een behoorlijk brutaal getekende auto. Een wat boos kijkende snuit met scherpe lijnen en een grote grille laat weten dat het menens is, de vormen in de flanken zijn stukken zelfverzekerder en de achterkant valt voortaan op door extravagante lichtunits en een deels in zwart uitgevoerde achterklep. Over smaak kun je twisten maar één ding is duidelijk: deze nieuwe i20 staat niet langer in de ‘muurbloemmodus’.

Achter het stuur valt op dat de nieuwe Hyundai zich volwassener voordoet dan je op grond van z’n speelse uiterlijk zou verwachten. Hij oogt volwassen in de zin dat het dashboard niet zou misstaan in een auto uit een hoger segment. Niet zozeer qua materiaalgebruik, want het is nog altijd opgebouwd uit vrij eenvoudige kunststoffen die hard aanvoelen en er ook zo uitzien, maar wel qua ontwerp en indeling. Voor de neus van de bestuurder zit een stuur dat prettig in de hand ligt, voorzien van de juiste hoeveelheid knoppen op de correcte plekken, met daarachter een volledig digitaal instrumentenpaneel.

Via een centraal aanraakscherm bedien je de meeste functies in de auto, waarbij Hyundai gelukkig vast houdt aan een paar extra toetsen voor de diverse submenu’s zoals ‘Navigatie’ en ‘Media’. De fysieke knoppen van voorheen zijn ingeruild voor tiptoetsen: die vragen wat gewenning maar werken effectief en blijven onder alle omstandigheden duidelijk afleesbaar. Heel prettig is bovendien de aanwezigheid van een los cluster voor de klimaatbediening: met stevige tuimelschakelaars bedien je de temperatuur en de ventilatiesnelheid, terwijl andere functies zoals de voorruitverwarming aan doeltreffende knoppen zitten gekoppeld.

Hyundai is dus weggebleven bij de overdreven knoppenbezuiniging die momenteel in de mode is (zoals we bijvoorbeeld in nieuwe Volkswagens zien) en dat verdient een pluim. Met dit soort doordachte ontwerpkeuzes neemt het merk jou als gebruiker serieus en vind je feilloos de weg in de cockpit van de i20, die daardoor zelfs aan de werkplek van de Audi A3 doet denken. Dat is een groot compliment. Wel jammer dat de gekozen kleuren erg saai zijn, een paar frisser gekleurde dashboarddelen zouden hier al een heel andere sfeer laten zien.

De prijzen van de nieuwe i20 beginnen bij 17.895 euro. Dat lijkt nauwelijks hoger dan bij het vorige model, maar schijn bedriegt een beetje. Voor de 16.247 euro die de uitgaande generatie minimaal kostte kreeg je de laatste jaren namelijk meteen de 1.0 T-GDi benzinemotor met 100 paardenkrachten, terwijl de basisversie van de nieuwe i20 een wat ouderwetsere 1,2-liter motor zónder turbo in z’n neus heeft. Met 84 pk (62 kW) en 118 Newtonmeter aan trekkracht is dit geen krachtpatser en het loont om te kiezen voor de turbomotor met 100 pk en 172 Nm. En daar komt de verrassing: die kost in de nieuwe i20, zij het met een luxere uitrusting, ineens 20.674 euro.

Zoals het een moderne compacte auto betaamd, zit de Hyundai i20 standaard aardig vol met veiligheids- en hulpsystemen. Zo is er een voorziening aanwezig die helpt om opdoemende aanrijdingen te omzeilen, zit er een slimme cruise control op de auto die rekening houdt met de gegevens van de navigatie (toegestane snelheid, hoogteverschillen, enzovoorts) en kan de auto deels zelfstandig rijden. Zodra het icoontje van een stuurwiel op het dashboard groen kleurt, houdt de i20 zich behoorlijk netjes tussen de lijnen op het wegdek en is hij ook in staat om enigszins mee te sturen in bochten. Dat werkt vrij soepel, overigens.

De testauto in kwestie is bovendien voorzien van de adaptieve cruise control die zelfstandig afstand houdt en filerijden kan overnemen van de bestuurder, al gaf het systeem er onder de dertig kilometer per uur herhaaldelijk de brui aan. Terwijl zo’n rem- en gasgeefhulp juist zo prettig kan zijn bij langzaam verkeer. Het weigeren van het systeem is vreemd, want in de Kona Electric – voorzien van oudere techniek – werkt het juist feilloos.

Het rijgedrag van de i20 laat zich omschrijven als ‘niet uitgesproken’, al zit de Hyundai ook op dit vlak aan de comfortabele kant van het spectrum. De besturing is niet heel levendig of direct, het onderstel gedraagt zich soepel maar de reacties van de i20 zijn niet super scherp. Wie daar op zit te wachten, kan zich op termijn wenden tot de sportievere i20 N. De geteste 1.0 T-GDi is ontspannen autootje, niet in de laatste plaats door de aanwezige automaat met zeven versnellingen. Die heeft Hyundai volledig nieuw ontwikkeld voor deze auto en hoewel de automaat snel en onmerkbaar schakelt, wil hij de toeren van de motor wel héél graag laag houden. Dat haalt soms de fut een beetje uit de driecilinder, die op zich soepel genoeg is, terwijl de lage toeren ook zorgen voor een wat brommerig geluid. In de sportstand is dat karakter weg, dus zal het te maken hebben met een zo zuinig mogelijke afstelling.

Wat de ruimte betreft blijft de nieuwe i20, die opvallend genoeg een halve centimeter korter is dan het uitgaande model, een directe concurrent van de Opel Corsa, Toyota Yaris en Volkswagen Polo. Het ruimteaanbod houdt dan ook niet over: voorin hebben ook lange mensen niets te klagen met dank aan prima stoelen, maar de (been-) ruimte op de achterbank is behelpen. Dat valt echter niet zozeer de i20 aan te rekenen, maar is een gevolg van de beperkte buitenmaten van auto’s in dit segment. Wat de bagageruimte betreft past de Hyundai netjes in de middenmoot: er kan 25 liter meer bagage mee dan voorheen, maar met een paar flinke boodschappenkratten of weekendtassen wordt het al snel passen en meten.