Behoud stoptrein Roosendaal-Antwerpen

Marius Broos. foto Ingrid Bertens/ het fotoburo

Kijken we in Frankrijk, sinds 1981 de bakermat van de Hoge-Snelheids-Trein (HST), dan is weinig anders bekend dan dat de HST een groot succes is. Nooit werd verteld dat zodra er een HST begon te rijden, alle parallellopende sneltreinen kwamen te vervallen. Hetzelfde verhaal speelde zich af in België. Ook tussen Brussel en Keulen werden alle sneltreinen opgeheven. De landspolitiek was in de jaren negentig voorstander van het privatiseren van het openbaar vervoer. Zowel trein als bus werd aan de marktwerking overgelaten. Het opsplitsen van de NS is niet zonder slag of stoot gegaan. Uiteindelijk mochten de spoorwegenj in 1999 het 'Kernnet' (hoofdlijnen) voor vijftien jaar behouden. De infrastructuur kwam terecht bij de Nederlandse overheid, in dit geval ProRail. Alle exploitanten zijn vergoedingen voor het gebruik van de infrastructuur verschuldigd.

In 2008 of 2009 zal er een trein met hoge snelheid gaan rijden over de HSL-Zuid. De NS is hierbij betrokken als exploitant van de huidige Benelux-dienst en als grootaandeelhouder (90%) in High Speed Alliance (HSA), het samenwerkingsverband tussen NS en KLM als exploitant op de HSL-Zuid.

De nieuwe lijn kent twee vormen van vervoer. Ten eerste zullen binnenlandse shuttletreinen met 250 kilimeter per uur rijden tussen Amsterdam en Breda, tussen Amsterdam en Brussel (via Breda) en tussen Den Haag en Brussel (via Breda). Ten tweede rijdt de Thalys tussen Amsterdam en Parijs met 300 kilometer per uur over de HSL-Zuid.

Van de huidige Benelux-dienst valt het deel Amsterdam-Roosendaal onder het 'Kernnet', waarop NS tot 2014 de exploitant is. Deze concessie verplicht de NS echter niet om een verbinding met België aan te bieden, laat staan dat er voorschriften zijn over route, treinaanbod, prijs of wat dan ook.

In het internationaal reizigersvervoer per trein geldt het principe van vrije concurrentie. Voor HSA gelden wél verplichtingen. Binnen twee jaar na de start van de exploitatie zullen er 32 treinen per dag per richting rijden tussen Amsterdam en Brussel (waarvan zestien doorgaand naar Parijs), alsmede vier treinen tussen Den Haag Centraal en Brussel. De HSA moet als exploitant een vergoeding betalen, die in vier jaar tijd oploopt naar 148 miljoen euro per jaar (prijspeil 2000). Ter vergelijking: in 2005 betaalde de NS voor al het andere vervoer in heel Nederland 113 miljoen euro.

De jaarlijkse vergoeding is het resultaat van het bod dat het consortium NS-KLM in 2001 uitbracht op de openbare aanbesteding van het vervoer over de HSL-Zuid. De NS achtte de nieuwe lijn van groot belang voor de toekomst van het bedrijf. Inmiddels is wel duidelijk, zeker na de jarenlange vertraging in de oplevering van de HSL-Zuid, dat het geen sinecure zal zijn om tot een winstgevende exploitatie te komen. Sterker nog, het wordt een struggle for life met de als paddenstoelen in de lucht gekomen 'prijsvechters'. De lowbudget-luchtvaart heeft inmiddels een flink deel van de markt veroverd, zodat de HSA er slecht voor staat.

Uit het bovenstaande is duidelijk dat de NS alle troeven in handen heeft. Een goedkoper alternatief voor de HST heeft onmiskenbaar een negatieve invloed op de opbrengsten voor de HSA. Daarmee is het lot van de Benelux-dienst bezegeld. Wie denkt dat er een aparte sneltrein tussen Roosendaal en Antwerpen kan rijden, handelt eveneens in strijd met de dringende noodzaak dat de HSL-Zuid geld op moet brengen, wil de HSA niet op korte termijn failliet worden verklaard.

Dat er in Roosendaal geijverd wordt voor het doortrekken van de IR-dienst Antwerpen - Essen, getuigt van weinig kostenbesef, enerzijds op het gebied van materieel en personeel van de NMBS (het Belgische spoorwegbedrijf) en anderzijds het gebruik van het spoor in Nederland.

De financiële eisen van ProRail aan België zijn zodanig hoog dat alle pogingen in dit opzicht zullen stranden, ondanks het feit dat Vervotte in België heeft toegezegd dit te overwegen. Maar een overweging is in de politiek nog wat anders dan uitvoeren. Nu heeft de NMBS slechts op grond van de samenwerking met de NS toegang tot het op Nederlands grondgebied liggende deel van het baanvak Roosendaal - Essen. Straks blijft de NMBS afhankelijk van voortzetting van deze samenwerking, ofwel is zij genoodzaakt een overeenkomst aan te gaan met een andere in Nederland toegelaten vervoerder, dan wel zelfstandig een toegangsovereenkomst te sluiten met ProRail.

Wat betekent dit voor Roosendaal? Laat ik eerst beginnen met het ophelderen van een misverstand. Al voelt Breda zich nu al enige jaren de toegangspoort voor Noord-Brabant, toch stopt hier geen enkele Thalys. Breda is slechts aangesloten op de HSL-Zuid en krijgt alleen shuttletreinen naar Antwerpen en Rotterdam. Steeds is in Breda een overstap nodig, wil men met een Thalys verder reizen. De Thalys is namelijk de trein die Amsterdam (met luchthaven Schiphol als mainport voor de luchtvaart op Europa) verbindt met Rotterdam, Antwerpen, Brussel, Lille en Parijs. Daar past Breda niet in.

Dat betekent concreet dat wie vanuit Roosendaal naar Parijs wil zowel in Breda als in Antwerpen zal moeten overstappen. In elk geval blijft een stoptrein tussen Roosendaal en Antwerpen (met dertien stopplaatsen onderweg) sneller en ook veel goedkoper, zeker als je vanuit Essen vertrekt. Misschien is het toch slimmer dat onze bestuurders zich inzetten voor het handhaven van de stoptrein tussen Roosendaal en Antwerpen.

- Marius Broos is publicist en spoorwegkenner.

Meer Roosendaal

• 15:36 Bromfietser uit Oud Gastel probeert te ontkomen
• 12:43 Man uit Nispen beroofd tijdens pinnen in Kesteren Breda
• 08:44 Circus Renz komt voor het eerst naar Rucphen
• 08:44 Communicanten lopen mee in processie Zegge
• 08:42 Aanleg van golfbaan in Rucphen dichterbij
• 08:46 Mike Minnebach ingeschreven als 500e Cluzonalid
• 08:43 Halderberge doet mee voor spek en bonen
• 08:34 Uit je dak op Gastelse PuberPubParty
• 08:20 De stad in - Kou met veel zon is prima

Sorteer reacties

Niet alleen de treindienst Antwerpen-Roosendaal v.v. zal behouden blijven, maar in de nabije toekomst zal er ook een nieuwe spoorverbinding komen, namelijk Antwerpen-Zandvliet-Bergen op Zoom-Vlissingen. De lijn tot Zandvliet ligt er al en Antwerpen wenst een directe verbinding met Vlissingen!!
Niet alleen de politici maken hun wensen kenbaar, ook de consument heeft grote belangen bij goede verbindingen. We leven nu in een periode waarin wordt samengewerkt met ALLE betrokken partijen om goed openbaar vervoer gerealiseerd te krijgen. Dat is nodig NU en voor de TOEKOMST.

a.couwenberg - 21-03-2008 | 22:43

Vier omstandigheden zijn sinds 2001 fors veranderd: het denken over bereikbaarheid en de openbare dienstverlening, de HSL wordt veel later opgeleverd dan contractueel vastgelegd, HiSpeed beschikt veel later dan afgesproken over de treinstellen en inmiddels is wel duidelijk dat het contract amper uitvoerbaar is. Spijtig dat minister Netelenbos destijds geen harde garanties heeft geëist voor de bestaande verbinding, daar heeft zij de reiziger géén dienst mee bewezen! Je hoeft geen econoom te zijn om een grote vraaguitval te voorspellen van zodra de Benelux is afgeschaft en de reizigers dure HSL tickets moeten aanschaffen. Kijk maar eens naar de gigantische vraaguitval op de lijn Amsterdam - Emmerich na de overgang van IC en EC op ICE. Sindsdien kost een retourtje Amsterdam - Keulen je bijna 80 Euro...

Die goedkope kaartjes waar Henk op doelt moet je wél weken van tevoren reserveren, en er ligt ook meteen vast met welke trein je heen en terug reist. Hiermee wordt Hispeed niet meteen een attractieve vervoerder, en is voor mij de HSL géén alternatief voor de Beneluxdienst...

7 Jaar na dato zijn er m.i. genoeg goede argumenten om de hele kwestie HSL nog eens te herbezien, en te komen tot een oplossing die meer in het belang van de reiziger is. Een reiziger die intussen wel heeft geleerd dat "het betere" vaak de grootste vijand van "het goede" is...

Koen - 21-03-2008 | 11:16

Het behouden van de Beneulux lijn is een utopie en zinloos. Zet je liever in op lage tarieven op de HSL. Waarom zouden deze trouwens hoger zijn dan de reguliere lijn? Je betaald nu voor retourtje Paijs - Amsterdam 49 euro (Thalys.nl), 25 jaar geleden als gewone trein 98 gulden!
Veel beter is trouwens het doortrekken van de sncf verbinding van Noorderkempen/Brecht naar Breda. Dit betekent dat je een Belgisch (=goedkoop) trienkaartje zonder reserveren kan kopen. Biertje gaan drinken in Brussel heren van de sp ..

henk - 20-03-2008 | 20:32

De heer Broos heeft onmiskenbaar verstand van zaken en geeft de feiten over de exploitatie van de HSL-Zuid en de positie van Breda goed weer. Vanuit het oogpunt van de NS is het gelet op de gigantische investeringen ook duidelijk dat de reizigers zoveel als mogelijk gebruik moeten gaan maken van de HSL.
Toch blijft het naar mijn mening van groot belang om zowel politieke als maatschappelijke druk te blijven geven om een goede en goedkope verbinding met Antwerpen te handhaven. Nu al alle kaarten inzetten op het behoud van de stoptrein Roosendaal-Antwerpen komt wat de SP betreft neer op het in de ring gooien van de handdoek.
Ook in België wordt actie gevoerd voor het instand houden en verbeteren van lijn 12 (Roosendaal-Antwerpen) en de Belgische spoorwegen onderhandelt monementeel met de NS over een mogelijke sneltrein van Roosendaal naar Antwerpen als alternatief voor de Beneluxtrein. Wat de SP betreft is de strijd nog zeker niet gestreden. Prioriteit 1 is behoud van de Beneluxtrein, prioriteit 2 een sneltrein tussen Roosendaal en Antwerpen en prioriteit drie het behoud van de stoptrein Roosendaal-Antwerpen. Hier zal in deze volgorde de SP zich hard voor blijven maken.

Peter den Hartog (fractievoorzitter SP) - 20-03-2008 | 10:01

Reageren

Naam: E-mail: Reactie:

Klik hier en lees het Privacy Statement

Zo reageert u:

Op de website van BN DeStem kunt u reageren op de artikelen. Soms worden (delen van) reacties ook gepubliceerd in de krant.

De redactie kan bijdragen zonder opgaaf van reden weigeren.

Daarbij hanteren wij onder meer de volgende voorwaarden:

Onder de reactie moet altijd uw voornaam, achternaam en woonplaats staan.

De reactie moet kort en bondig (max. 400 tekens) zijn.

De reactie mag niet beledigen, discrimineren of nodeloos kwetsen.

De reactie mag geen scheldwoorden of bedreigingen bevatten.

De reactie moet betrekking hebben op het artikel waaronder de reactie wordt geplaatst.

De reactie mag geen reclame-uiting bevatten.

De reactie mag geen privé-gegevens van derden bevatten.

De reactie mag geen links naar illegale zaken bevatten (software, muziek, etc.).

De reactie mag geen inbreuk zijn op het auteursrecht van anderen.

Reacties onder overduidelijk valse naam kunnen worden geweigerd.

De reactie moet begrijpelijk en leesbaar zijn.

De redactie houdt zich aanbevolen voor tips, maar zal niet tot plaatsing overgaan van:

Reacties die (impliciete) beschuldigingen of verdachtmakingen van misdrijven bevatten, zolang er (nog) geen gerechtelijke uitspraak is.

Reacties die de identiteit van verdachten onthullen. Evenmin van slachtoffers, zolang de redactie geen bevestiging van de politie heeft (en wij mogen aannemen dat de familie is ingelicht)

Over het al dan niet plaatsen van reacties wordt niet gecorrespondeerd.

Het IP-adres van de afzender van een reactie wordt automatisch opgeslagen in het redactioneel systeem. Het kan worden afgestaan aan derden in het kader van een strafrechtelijk (voor)onderzoek, namelijk als de redactie van mening is dat een groot maatschappelijk belang in het geding is. Ook daarover wordt niet gecorrespondeerd.