Sinds september 2009 rijdt tussen Amsterdam en Rotterdam de Fyra, de hogesnelheidstrein die vanaf december ook Breda zou gaan aandoen. In de Randstad was de trein tot voor kort nauwelijks een succes. De stoelen bleven leeg omdat de reizigers het treinkaartje te duur vonden. foto Thom van Amsterdam
'Een dramadossier' sneerde wethouder Wilbert Willems van Breda deze week nadat bekend was geworden dat de aansluiting van Breda op de hogesnelheidslijn opnieuw is uitgesteld.
De frustraties van Willems zitten diep en hij is bepaald niet de enige. Ook in
politiek Den Haag krijgen ze, na alle miscalculaties, fouten en blunders die
in het hogesnelheidsdossier zijn gemaakt, spontaan braakneigingen bij alleen
het horen van het woordje hsl.
Zo'n beetje alles wat mis kon gaan, ging dan ook mis in het hsl-dossier. Met
als meest opvallende blunders het te laat bestellen van de treinen en een
veiligheidssysteem dat in de praktijk niet bleek te werken. De gevolgen: een
kostenoverschrijding van het hsl-project met miljarden euro's en treinen die
nog altijd maar mondjesmaat rijden.
"Een hoofdpijndossier met een grote H", reageert een verbolgen Attje
Kuiken, Tweede Kamerlid voor de PvdA én inwoner van Breda die een paar keer
per week met de trein naar Den Haag reist. Met de gewone intercity wel te
verstaan. En met de jongste problemen rond de aansluiting van Breda op het
snelle spoor zal dat voorlopig ook nog wel even zo blijven. "Maar dat
is helemaal niet belangrijk", reageert Kuiken. "Wat veel erger is,
is dat dit hsl-drama schadelijk is voor de positie van Nederland en - in dit
geval - Breda in het bijzonder. Toch zeker in zakelijk opzicht."
Dat vindt ook kamerlid Ineke van Gent van GroenLinks die samen met de
fracties van VVD, SP, D66 en ChristenUnie opheldering eist van
verkeersminister Eurlings over de jongste problemen rond de aansluiting van
Breda op het hogesnelheidsspoor.
Die problemen hebben volgens ProRail, de beheerder van het spoornet, alles te
maken met het enorme verschil in elektrische spanning op het hsl-spoor en
het conventionele spoor. Op de hsl wordt met 25.000 volt op de bovenleiding
gereden, op het reguliere spoor maar 1500.
"Dat verschil zorgt voor een magnetisch veld op het conventionele spoor.
En dat kan ertoe leiden dat de werking van wissels en seinen wordt
beïnvloed. Daar moet eerst een oplossing voor gevonden worden, voordat er
hsl-treinen naar Breda kunnen gaan rijden", legt woordvoerster Anna
Kodde van ProRail uit.
Merkwaardig is dat in Amsterdam en Rotterdam de hsl-treinen al sinds september
2009 over het conventionele spoor rijden. Speelt het probleem daar dan niet? "Daar
speelde hetzelfde probleem ook", zegt Kodde, "maar nadat we er een
aantal noodmaatregelen hadden getroffen, kon daar toch gereden worden."
Tref die noodmaatregelen dan ook in Breda, zou je denken. Maar zo simpel is
het niet, als we ProRail mogen geloven. In de Randstad mogen de hsl-treinen
maar maximaal 160 km/uur rijden, beneden de Moerdijk bijna het dubbele. En
met die snelheden werken de noodmaatregelen niet afdoende.
Er lijkt daarom niets anders op te zitten dan te wachten op een oplosssing die
wel soelaas biedt. Hoe lang die op zich laat wachten, durft de woordvoerster
van ProRail, dat al enige tijd testritten bij Breda uitvoert, niet te
zeggen. "We doen ons best, veel meer kan ik er op dit moment niet van
zeggen."
Maar met die uitleg neemt kamerlid Ineke van Gent geen genoegen. Ze vindt het
onbegrijpelijk dat de problemen rond Breda pas nu worden aangepakt en legt
de zwartepiet bij ProRail neer. "Alles wijst erop dat ProRail hier
faalt. In dat geval moet de spoorbeheerder ook voor de kosten opdraaien."
Of Eurlings, of zijn beoogde opvolger Melanie Schultz daar ook zo over denkt,
is niet duidelijk. Op het ministerie van Verkeer en Waterstaat was
gistermiddag niemand voor commentaar bereikbaar.
Lees alles over de hsl in ons dossier
© BN DeStem 2012, op dit artikel rust copyright.
Wij plaatsen alleen reacties die ondertekend zijn met uw voornaam, achternaam en woonplaats.
Sorteer reacties
